Depois de quase 50 anos, um 6 cilindros volta a impulsionar uma Ferrari.
O primeiro motor de 6 cilindros da história para um carro de estrada com o logotipo do “Cavallino Rampante”, o Ferrari 296 GTB, uma evolução sem precedentes de um berlinetta esportivo de dois lugares com um motor traseiro central “della Casa di Maranello”, foi apresentado pronto para mostrar no Pebble Beach Concours. O carro representa uma verdadeira revolução para a Ferrari, pois é um motor completamente novo que une os premiados motores de 8 e 12 cilindros, especificamente um V6, cujo ângulo V é de 120°, turboalimentado, gerando 663 cv. acoplado a um motor elétrico capaz de fornecer 122 kW adicionais (equivalente a 167 cv). Apresentação.
Do nome do carro que combina cilindrada total (2.992 l) e número de cilindros, seguido da sigla GTB (Gran Turismo Berlinetta) típica da melhor tradição esportiva Ferrari,
Quisemos sublinhar a importância histórica assumida pelo novo motor V6 para a empresa sediada em Maranello, o verdadeiro coração pulsante do 296 GTB e o prenúncio de uma nova era que, no entanto, tem suas raízes nos incomparáveis mais de setenta anos de Experiência Ferrari no mundo das corridas.
Historicamente, o primeiro motor V6 da Ferrari, com uma arquitetura de 65°, estreou em 1957 no monolugar 1500cc F2 Dino 156. Então, em 1958, com versões de maior cilindrada dos protótipos esportivos de motor dianteiro (196 S, 296 S) e F1 monolugares della Scudria Ferrari, como o 246 F1 que permitiu a Mike Hawthorn vencer o campeonato de pilotos de F1 em 1958 .
Aliás, a primeira Ferrari a usar um V6 meio traseiro em 1961 foi o 246 SP, que venceu o Targa Florio naquele ano e no seguinte. Também em 1961, a Ferrari conquistou seu primeiro título no Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1 com o 156 F1, equipado com motor V6 de 120°.
Recentemente, desde 2014, todos os monolugares da Fórmula 1 foram equipados com a arquitetura híbrida V6 turbo.
Motor
Pela primeira vez em um carro de estrada da Ferrari, a arquitetura do 296 GTB se distingue por um motor turbo de 6 cilindros, disposto em um ângulo de 120° e acoplado a um motor elétrico plug-in.
Projetado e desenvolvido de raiz para o 296 GTB pelos engenheiros da Maranello, este bloco V6 abriga os turbocompressores dentro do “V”. Isso, além de proporcionar vantagens importantes em termos de compacidade, rebaixamento do centro de gravidade e redução de massa, favorece a obtenção de níveis de potência muito elevados.
O novo V6 da Ferrari estabelece um recorde absoluto para um carro de produção em termos de potência específica: 221 hp/l. A integração do motor elétrico na traseira eleva a potência máxima do 296 GTB para 830 cv, um número excepcional na categoria de berlinettas esportivas de tração traseira.
O trem de força é composto por um motor de combustão interna V6 turboalimentado, a caixa de câmbio de 8 velocidades DCT (Dual Clutch Transmission, 8-speed-gearbox) com Ediff e a máquina elétrica MGU-K posicionada entre o motor e a caixa de câmbio. e alinhada com o calor motor. .
A embreagem, colocada entre o motor de combustão interna e o motor elétrico, é responsável pelo desacoplamento dos dois elementos em condições de operação elétrica. A bateria de alta tensão e o inversor que gerencia os motores elétricos completam a cadeia cinemática do carro.
Sob o Capô F163 Ferrari 296 GTB
O motor de combustão V6 do 296 GTB estabelece um novo recorde de potência específica para um carro de produção.
A introdução da configuração “V” de 120° com combustão equidistante, bem como o posicionamento dos turbos dentro do “V”, que aumenta a compacidade do conjunto e distribui as massas de forma otimizada, foram essenciais para alcançar tal resultado.
A arquitetura é vencedora em termos de combustão, integração dos coletores de admissão e coxins do motor nas laterais de admissão do cabeçote: o motor é mais compacto e mais leve, devido à remoção de pulmões e coxins externos, e a dinâmica dos fluidos se beneficia de redução volumes aumentando a eficiência de sucção.
A arquitetura de 120°, mais desbalanceada horizontalmente do que um ‘V’ de 90°, permite que os turbos sejam instalados em posição central, reduzindo significativamente o volume e o trajeto do ar, maximizando a permeabilidade e eficiência das linhas de entrada e saída. .
Para atingir tal potência específica, a pressão na câmara de combustão foi aumentada; este aumento levou à necessidade de desenvolvimentos dinâmicos e estruturais termofluidos que não têm impacto no peso e confiabilidade do motor.
A experiência da Ferrari em ligas leves, dimensionamento e componentes foi aproveitada no novo conjunto de motor de alumínio e cabeçotes de cilindro, ambos projetados especificamente para a arquitetura V6.
O grupo de controle de distribuição é completamente novo: o movimento é transmitido por correntes ao grupo de bombas (água e óleo) e ao balancim por meio de um dispositivo de retorno e uma corrente dedicada a cada banco.
Este grupo inclui uma corrente principal para a transmissão primária com tensor hidráulico dedicado, duas correntes de bucha com tensor hidráulico relativo e diferentes configurações entre as margens esquerda e direita, bem como uma corrente dedicada ao controle do grupo bomba de óleo.
A cinemática de distribuição, equipada com dedos de roletes hidráulicos, possui perfis de trem de válvulas específicos para admissão e escape.
O motor incorpora os mais recentes desenvolvimentos na câmara de combustão da Ferrari, introduzidos no SF90 Stradale: o injetor de 350 bar e as velas de ignição centrais melhoram a mistura na câmara, o desempenho e o nível de emissões. Os dutos de admissão e escape foram redesenhados e ajustados para maximizar a eficiência volumétrica e, assim, garantir uma forte turbulência na câmara.
Os turbocompressores IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries) foram completamente redesenhados. A adoção de ligas de maior desempenho permitiu aumentar a velocidade máxima de rotação que agora chega a 180.000 rpm, com consequente aumento de desempenho e eficiência e um aumento de 24%.
Os turbos simétricos e contra-rotativos (rotor girando em direções opostas) usam uma arquitetura de rolagem única; as soluções técnicas adotadas permitiram reduzir o diâmetro da roda do compressor em 5% e o da roda da turbina em 11% em relação a aplicações similares do V8, apesar da alta potência específica.
A vantagem ligada à redução das massas rotativas (a inércia do conjunto do rotor é aproximadamente 11% menor que a do Ferrari 3.9L V8) permitiu minimizar o tempo de sobrealimentação, para uma alimentação instantânea.
O virabrequim é feito de aço nitretado. Para que seus fusos sejam orientados a 120°, após o forjamento do blank, é necessária uma fase de torção, seguida de tratamentos térmicos de nitretação (tratamento de superfície que consiste em incorporar nitrogênio na camada superficial de um aço, para modificar suas propriedades mecânicas) profundidade ( que garante resistência a altas cargas), processamento mecânico e balanceamento.
Linha de Drenagem
A nova arquitetura levou ao desenvolvimento de uma linha de escapamento mais linear, posicionada na parte superior do compartimento do motor (como na McLaren Automotive, no supercarro Artura) e aparece de forma inédita para o carro moderno: central, grande, escultural . , final.
A forma do escape aumenta a permeabilidade dos gases de saída e melhora significativamente o desempenho.
Os coletores de escapamento e o catalisador são feitos de Inconel, uma liga de aço-níquel que torna o escapamento mais leve e resistente a altas temperaturas.
O novo motor V6 tem um som inovador e único porque combina harmoniosamente duas características geralmente contrastantes como a intensidade do turbocompressor e a harmonia das notas de alta frequência do V12 naturalmente aspirado. Mesmo em baixas rotações, o timbre sonoro interno devolve os comandos “puros” do motor V12 com nitidez nas altas frequências. Soma-se a isso uma contribuição das portas de admissão em altas rotações, que adiciona profundidade a uma intensidade já muito progressiva.
O som desta Ferrari acompanha o desempenho do carro a um nível de envolvimento sem precedentes: uma nova página é aberta na história das berlinettas de Maranello.
Do lado de fora, também encontramos a música mecânica (sharp ou rouca) e reconhecível do motor, o ancestral da família F163, que também foi apelidado de “piccolo V12” durante seu desenvolvimento.
A arquitetura em “V” de 120° garante uma combustão uniforme ao longo do tempo, enquanto a estrutura dos coletores de escape associada à linha de escape única amplifica as ondas de pressão. Essas características são a base da pureza dos controles, amplificados por um limitador que chega a 8.500 rpm. A não esquecer é a contribuição do sistema de tubo quente patenteado, completamente redesenhado para o 296 GTB, que leva o som a montante dos sistemas de pós-processamento e o transfere para a cabine, aumentando assim o envolvimento do motorista.
Motor Térmico MGU-K (Motogerador, Cinético)
Pela primeira vez, a Ferrari está propondo uma arquitetura híbrida plug-in de tração traseira (PHEV), na qual o motor térmico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) é integrado a um motor elétrico na traseira capaz de fornecer até a 122 kW (167 CV) que deriva da aplicação na Fórmula 1 e herda o seu nome.
Os motores se comunicam através de um atuador denominado TMA (Transition Manager Actuator) que permite tanto o uso conjunto para uma potência máxima de 830 cv, quanto o uso exclusivo do motor elétrico.
Os motores se comunicam através de um atuador denominado TMA (Transition Manager Actuator) que permite seu uso conjunto para uma potência máxima de 830 hp. ou o uso do motor elétrico sozinho. A arquitetura do trem de força é composta pelo V6 turboalimentado e a caixa de câmbio DCT (Dual Clutch Transmission) de 8 velocidades já vista no SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M e SF90 Spider, além do módulo elétrico MGU-K na combustão interna eixo do motor, colocado entre o motor e a caixa de velocidades; o atuador TMA para desacoplar o módulo elétrico e o motor térmico; a bateria de alta tensão com capacidade de 7,45kWh; e o inversor que gerencia os motores elétricos.
O sistema MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) do 296 GTB é um motor de fluxo axial de rotor duplo e um único estator. Precisamente 2x YASA (armadura segmentada e sem garfo) MGU-K rotor duplo motor de fluxo axial de estator único.
Sua compacidade e estrutura permitiram o encurtamento axial do trem de força, o que acabou contribuindo para a menor distância entre eixos do 296 GTB.
O módulo elétrico carrega a bateria de alta tensão, liga o motor de combustão, fornece torque e potência adicionais (equivalente a até 167 hp) e permite que você dirija em modo totalmente elétrico. O design aprimorado do MGU-K permite atingir um torque máximo de 315 Nm, aproximadamente 20% a mais do que as aplicações anteriores. O atuador de desacoplamento TMA (Transition Manager Actuator) permite transições estáticas e dinâmicas muito rápidas do acionamento elétrico para o acionamento híbrido/térmico e vice-versa, garantindo a continuidade e progressão do torque. Seu software de controle, totalmente desenvolvido pela Ferrari, interage com o software da caixa de câmbio, motor e inversor para melhor gerenciar a partida do motor térmico e sua conexão e desconexão à transmissão.
Graças aos componentes de nova geração, o TMA tornou possível criar um sistema de transmissão muito compacto: o sistema tem um impacto geral no comprimento da unidade de potência, que mede apenas 54,3 mm. Sua arquitetura consiste em uma embreagem com três discos secos, um módulo de controle de embreagem alinhado com a linha de transmissão, equipado com um enlace de gerenciamento de embreagem e unidades de controle. Graças a um design inovador baseado em soldagem a laser, a bateria de alta tensão localizada no piso do carro tem capacidade de 7,45 kWh e uma relação potência/peso competitiva. Para minimizar o volume e o peso, o sistema de resfriamento, a compressão da célula e as montagens são integrados em um único componente.
Os módulos de célula contêm 80 células conectadas em série umas com as outras. Cada controlador supervisor de célula é montado diretamente nos módulos para maximizar a redução de volume e peso. O inversor 296 GTB é baseado em dois módulos de silício paralelos cujo modo de alimentação foi otimizado para obter o aumento de torque MGU-K de 315Nm. Este componente converte energia elétrica com uma eficiência muito alta (94%) e é capaz de fornecer a energia necessária para acionar o V6 mesmo em situações de demanda máxima de energia elétrica.
Design Ferrari 296 GTB
O design do 296 GTB redefine a identidade do berlinetta de dois lugares com motor traseiro. As proporções são completamente diferentes: a distância entre eixos foi encurtada para melhorar a agilidade do carro, conferindo-lhe uma arquitetura extremamente leve, elegante e compacta. A linha moderna e original sublinha imediatamente o seu caráter desportivo.
Flavio Manzoni, vice-presidente sênior de design da Ferrari
O design do 296 GTB é fruto do desejo da equipe de design “Centro Stile Ferrari” de redefinir o conceito de uma berlinetta com motor traseiro central, conferindo ao carro uma linha compacta, moderna e original.
Graças à sua curta distância entre eixos e aparência monolítica, é a berlinetta mais compacta da Casa de Maranello da nossa década contemporânea.
O design característico do fastback foi abandonado para se concentrar em uma cabine que se encaixa em um grande volume, resultado da curta distância entre eixos e da composição de elementos como os para-lamas musculosos, o teto de duas águas, os arcos rampantes e a inédita janela traseira. . .
Dessas formas nasce uma cabine que predomina na percepção geral do carro. A arquitetura elegante e perfeita parece brotar de um único traço de lápis, sem efeitos de iluminação óptica ou quebras de cor.
Foi escolhido um arquétipo para dar ao 296 GTB uma identidade única, capaz de reescrever as regras e redescobrir os princípios autênticos do design tipicamente italiano.
Linhas limpas e juntas nítidas reforçam o caráter esportivo do carro, um herdeiro digno de uma filosofia enraizada na tradição da Ferrari.
A sua grande modernidade encontra referências válidas nos automóveis dos anos 1960 caracterizados por grande simplicidade e funcionalidade: o 250 LM de 1963, em particular, forneceu importantes elementos de inspiração como o aspecto sinuoso e monolítico, o corte do pilar “B” (fora do porta), a composição dos guarda-lamas traseiros em que se inserem as entradas de ar e a luz traseira.
Design Exterior Ferrari 296 GTB
Um dos elementos mais distintivos do 296 GTB é o compartimento de passageiros, que se diferencia de outros carros esportivos da Ferrari devido à sua arquitetura semelhante a uma viseira. O tema, já comprovado em alguns carros de edição limitada como o J50 e projetos pontuais como o P80/C, aqui expressa toda a sua maturidade, ligando-se organicamente ao arco de fuga na traseira e ao compartimento do motor transparente que se destaca. o motor V6.
As características de desempenho do 296 GTB podem ser apreciadas imediatamente lendo os três quartos traseiros.
A profunda relação entre a carroceria e a cabine é sublinhada pelo teto, pela forma dos arcos rampantes e pela musculatura dos para-lamas. A imagem é a de um carro muito compacto em que o habitáculo parece integrado nos volumes envolventes.
O perfil do carro revela a elegância do 296 GTB e a musculatura dos para-lamas. Linhas mais decisivas correm ao longo das portas, sublinhadas por uma linha acentuada que se desenha nas entradas de ar de onde emerge uma espécie de extrusão muscular. A asa traseira está equipada com essas entradas, cuja seção foi produzida para que o fluxo de ar em direção à asa atinja a vazão necessária para produzir o desempenho aerodinâmico necessário.
A frente apresenta uma volumetria pura, polida e compacta.
Comparado com aplicações anteriores de proporções semelhantes, o front-end do 296 GTB é mais nítido; Visto de cima, a crista do para-lama dianteiro define o perímetro da dianteira e cria um tema que rompe com os aglomerados de faróis.
Os faróis são inspirados no formato de lágrima característico dos faróis do passado: no 296 GTB, esse estilo é reinterpretado com duas carenagens em forma de lágrima posicionadas na frente e completadas pela composição sóbria do farol, do farol e do freio entrada de ar.
Em vez disso, o tema de boca única da grade central foi interpretado pela decomposição: o resultado é uma forma de roqueiro que implica a presença de dois radiadores.
Na parte central há uma pequena quilha suspensa que lembra as soluções adotadas na Fórmula 1.
A traseira é dominada por um arco inclinado que recolhe a tampa do compartimento do motor, desenvolvida em uma superfície de vidro tridimensional incomum: sua parte central se distingue por um elemento de carroceria escurecido característico de um elemento de estilo caro à Casa de Maranello. já encontramos na Ferrari Testarossa e F355 GTB.
Na parte superior, o arco possui um elemento horizontal que inclui as lanternas traseiras e um spoiler aerodinâmico integrado.
Quando as lanternas traseiras estão apagadas, o efeito é como uma tela preta que cruza o para-choque horizontalmente; Quando você acende os holofotes, duas faixas de luz são acesas em cada extremidade.
Para completar o visual do tradicional farol redondo duplo, foram introduzidas duas garras para acomodar as outras funções de iluminação na parte inferior.
A presença de um único escapamento central reforça a modernidade: seu design completa a base do perfil da estrutura central do para-choque, que se alarga para cima para alcançar os feixes de luz, reforçando assim a leitura horizontal da traseira.
O spoiler central ativo está alojado no compartimento de conexão da lanterna traseira e completa o design. Esta solução representa a combinação perfeita de funcionalidade, tecnologia e design, garantindo que o desempenho aerodinâmico seja alcançado sem comprometer a forma do carro.
O 296 GTB invadiu o segmento esportivo de berlinetta, com opções aerodinâmicas radicais e inovadoras: o turbocompressor colocado no “V” do cárter permite concentrar componentes críticos geradores de calor na parte superior e central do capô, para uma melhor gerenciamento térmico do compartimento do motor e componentes elétricos.
A descontinuidade também é sublinhada pela reversão do paradigma aerodinâmico ativo da Ferrari, estabelecido desde o 458 Speciale. No 296 GTB, o uso de um dispositivo ativo não se destina realmente a gerenciar a resistência, mas a gerar carga adicional.
Aerodinâmica Ativa
A aerodinâmica do 296 GTB permite expressar +100% de carga vertical em comparação com a antiga configuração LD (Low Drag), à qual são adicionados 100 kg adicionais graças ao spoiler ativo HD (High Downforce). O motor e a caixa de câmbio são resfriados por dois radiadores montados na frente das rodas dianteiras, juntamente com condensadores que resfriam a bateria de alta tensão. A exaustão de ar quente pela parte inferior evita a diluição térmica com o fluxo de resfriamento do intercooler, maximizando a eficiência e reduzindo a área de superfície aerodinâmica em favor de linhas limpas.
Os radiadores do motor elétrico são alimentados por duas aberturas colocadas sob as partes laterais do spoiler para liberar a parte central da frente, usada para gerar a carga vertical, e otimizar o trajeto dos circuitos com vantagens em termos de compactação e peso.
No compartimento do motor, componentes térmicos do motor que atingem temperaturas superiores a 900°C coexistem com elementos elétricos e eletrônicos sujeitos a limites mais rígidos, o que levou a um redesenho do turbo e da linha de escape.
A refrigeração do sistema de freio gira em torno da pinça “Aero” com entrada de ar integrada, introduzida no SF90 Stradale.
Este elemento requer um duto que conduz o ar do para-choque dianteiro para o interior do arco da roda, que no 296 GTB foi integrado ao design do farol.
Isso possibilitou levar o design da parte inferior do carro a novos extremos, aumentando a capacidade de refrigeração da parte inferior da carroceria sem ter que adotar mecanismos aerodinâmicos dianteiros ativos. O elemento aerodinâmico característico na frente do 296 GTB é a “bandeja de chá”.
A disposição das massas radiantes nas laterais do carro libera um volume central sobre o qual fica a bandeja de chá, emoldurada pela ponte que se integra perfeitamente à arquitetura e estilo do para-choque dianteiro. Este dispositivo aerodinâmico utiliza um conceito amplamente aplicado aos monolugares: a superfície traseira do pára-choques funciona em sinergia com a superfície superior da bandeja de chá para criar um campo de alta sobrepressão, que neutraliza o campo de depressão que caracteriza a parte inferior da carroceria.
As duas zonas de pressão diferentes permanecem separadas até as bordas da bandeja de chá. Mas nesses pontos, os dois campos de pressão opostos se juntam mais uma vez e o fluxo de ar se volta para si mesmo, criando um vórtice extremamente coerente e energizado que se dirige sob a parte inferior do corpo.
O movimento de vórtice do ar se traduz em uma aceleração localizada do fluxo que produz um alto nível de sucção e maior downforce no eixo dianteiro.
Também na parte lateral do pára-choques, as saídas de ar laterais direcionam o ar para a cava da roda através de uma abertura na cava da roda. Sua seção de saída é calibrada para conter a expansão transversal da esteira. Na parte central, as superfícies foram reduzidas à altura mínima permitida pelos requisitos ligados à homologação, reduzindo assim a distância em relação à estrada e aumentando a sucção produzida pelo efeito solo, além da força descendente anterior.
A jusante da área baixa, o piso é levemente elevado para maximizar o fluxo de ar entre o piso e o piso do carro e a superfície vertical exposta dos geradores de vórtice de sabre. Sua geometria e seu efeito no solo traseiro garantem o equilíbrio adequado do carro em todas as condições dinâmicas.
A adoção da pinça “Aero” possibilitou a eliminação do duto de ventilação localizado sob a alavanca da suspensão para aumentar o desempenho do difusor dianteiro. O espaço assim liberado foi usado para inserir uma extensão lateral do fundo plano que aumenta a área de superfície para gerar downforce, bem como um gerador de vórtices adicional equipado com uma seção “L” inovadora.
O desenvolvimento aerodinâmico da traseira do 296 GTB concentrou-se na introdução de um dispositivo aerodinâmico ativo para gerar downforce vertical, um novo conceito para as berlinettas com motor central traseiro da Ferrari, que permitiu expressar um nível muito alto de downforce. A gestão da esteira atrás do vidro traseiro também foi estudada, para não penalizar o arrasto e o resfriamento dos radiadores híbridos. O estilo da traseira rompe claramente com a tradição dos cupês Ferrari, optando pela descontinuidade entre o teto e o capô traseiro, típico dos carros Spider.
Esta orientação estilística torna o 296 GTB único e reconhecível; A nível aerodinâmico, permitiu a introdução de um perfil de asa que ultrapassa o tejadilho e se prolonga por duas asas laterais que delimitam o capô traseiro. A principal característica aerodinâmica na traseira é o spoiler móvel que gera uma carga vertical em condições de condução e frenagem em alta velocidade, aumentando o desempenho do carro.
O conceito aerodinâmico ativo do 296 GTB é diametralmente oposto ao introduzido nas berlinettas esportivas da Ferrari, começando com o 458 Speciale: enquanto em aplicações anteriores, as aletas do difusor permitem que o motorista mude de uma configuração High Downforce (HD) para Low Drag. (LD) para velocidade máxima em linha reta, no 296 GTB o apêndice ativo destina-se a aumentar a carga.
O spoiler móvel está bem integrado ao para-choque, ocupando quase todo o espaço entre os faróis; quando a força descendente máxima não é necessária, ela fica escondida no bolso na parte superior do gio.
Assim que as acelerações controladas pelos sistemas de controle dinâmico ultrapassam um certo limite, o spoiler é levantado em relação ao corpo. Seus efeitos resultam em um aumento de 100 kg na carga traseira, o que melhora o prazer de dirigir em condições de desempenho e minimiza as distâncias de frenagem.
Para não comprometer o funcionamento da traseira do 296 GTB, era essencial garantir que o fluxo que batesse na traseira mantivesse alta eficiência tanto nas configurações LD (Low Drag) quanto HD (High Downforce). De fato, a ausência de uma janela traseira que feche a traseira em continuidade implica gerenciar a separação do fluxo proveniente do teto criando uma espécie de carenagem virtual que permite afetar corretamente a traseira do carro: assim se formou o binômio funciona pela asa e o sopro no final da cobertura funciona, calibrado em CFD (Computational Fluid Dynamics) e em túnel de vento.
Os desenvolvimentos na frente exigiram neutralizar os efeitos na traseira na configuração LD, ou seja, quando o downforce não se beneficia dos 100 kg adicionais.
Nesse sentido, foram aproveitadas as oportunidades criadas pela nova linha de escapamento, que concentra a maior parte das fontes de calor na parte superior do compartimento do motor. Isso permitiu otimizar as aberturas necessárias para a ventilação dos componentes da parte inferior da carroceria, recuperando grandes superfícies para a geração de cargas aerodinâmicas, principalmente sob o motor, e evitando perdas na eficiência do fluxo em direção à parte inferior da carroceria.
Graças à alta eficiência do fluxo a montante, foi possível dotar o difusor de formas lineares e refinadas, em simbiose com a parte superior do pára-choques. Sua peculiaridade é representada pelo canal central caracterizado por uma dupla curvatura: graças a este dispositivo, foi possível modificar a direção de descarga na esteira do fluxo sugado para o subsolo, limitando a expansão vertical e, portanto, a resistência ao avanço. .
Design Interior do Ferrari 296 GTB
O habitáculo do 296 GTB foi desenvolvido em torno da interface totalmente digital introduzida no SF90 Stradale, e é precisamente da coerência estética com este que nascem as formas deste habitáculo.
No entanto, enquanto o SF90 Stradale enfatizou sua tecnologia avançada e rompeu com o passado, no 296 GTB a intenção era igualar conteúdo técnico a visual refinado.
O resultado resultante é despojado e caracterizado por grande elegância, tudo de acordo com o design exterior.
O interior do 296 GTB enfatiza o conceito refinado através da simplificação das formas que integra o conteúdo tecnológico em um estofamento sóbrio.
As telas da cabine também amplificam o efeito minimalista da cabine, cujos protagonistas indiscutíveis são os móveis.
Os acabamentos, em fino estofo italiano, são realçados por materiais técnicos nobres para os componentes funcionais.
Quando ligado, o 296 GTB apresenta uma interface moderna, ergonômica e totalmente digital. Um entalhe profundo no acabamento do painel tratado a seco abriga o volante e o painel de instrumentos, apoiados na seção central por dois suportes visíveis convergentes, enxertados no painel.
A forma é fechada por dois satélites laterais que abrigam uma área de armazenamento e uma saída de ar.
A área de passageiros é caracterizada por um visual minimalista; a tela instalada de série no 296 GTB oferece a possibilidade de vivenciar a viagem de forma participativa, como um co-piloto.
O painel da porta tem continuidade cromática e material com o painel. No medalhão central, o tema do estilo é um padrão de diamante profundo que parece um elemento tridimensional.
Esse tipo de arquitetura confere extrema leveza a todo o painel, criando um tema harmonizado com o acabamento posterior. O túnel, cujo layout é semelhante ao do SF90 Stradale, incorpora o seletor de marchas com seu formato cônico característico e a ranhura para a chave.
Para o 296 GTB, os bancos têm um design específico em forma de braço, obtido através da utilização de canais contrastantes, em coerência estética com a borda do habitáculo.
Uma aplicação da filosofia de máxima sobriedade é representada pelo HUD (Head-Up Display) integrado no acabamento, bem como pelas caixas acústicas, na mesma cor do painel.
Chassis Ferrari 296 GTB
No modo híbrido, o motor a combustão só auxilia o motor elétrico se for necessário maior desempenho. A transição entre as marchas elétricas e híbridas é gerenciada de forma muito suave para garantir a continuidade da aceleração e disponibilizar a linha de transmissão o mais rápido possível.
As distâncias de frenagem a seco foram consideravelmente reduzidas graças ao novo “ABS evo” e sua integração com o novo sensor 6w-CDS, que também garante maior repetibilidade de frenagem.
Quanto ao chassi, a distância entre eixos foi reduzida para 2.600 mm, 50 mm mais curta do que a das Ferrari berlinettas anteriores com motor central traseiro, em benefício da agilidade dinâmica. Outras soluções para melhorar a dirigibilidade do 296 GTB incluem o sistema eletrônico de frenagem (brake-by-wire) e a pinça de freio “Aero”; direção assistida elétrica e dispositivo aerodinâmico ativo traseiro; bem como amortecedores magnetoreológicos SCM-Frs.
Também foi dada especial atenção à redução de peso, essencial para garantir o máximo prazer de condução: a introdução do sistema híbrido foi compensada por vários elementos, em particular o peso do novo V6 (-30 kg em comparação com o Ferrari V8 de aplicações semelhantes anteriores) e o uso extensivo de materiais leves. Estas soluções técnicas permitiram obter um peso seco de apenas 1.470 kg, excepcional na categoria em termos de relação peso/potência (1,77 kg/cv).
O peso também foi reduzido ao equipar o 296 GTB com um único motor elétrico que aciona apenas as rodas traseiras. Quanto às principais funções de carregamento, vale destacar a frenagem regenerativa traseira em condições normais e na presença de ABS, recuperação ao soltar o acelerador (sobrefrenagem) no eixo traseiro e a função de carregamento da bateria graças ao gerenciamento combinado. do motor de combustão interna e do módulo elétrico. Entre as funções de controle e distribuição de torque, além do controle elétrico de tração e recuperação de energia graças à nova unidade de freio a fio que garante a mistura hidráulica e elétrica em cada modo de operação (incluindo ABS), o “ABS evo” torna seu mundo estreia no 296 GTB.
Graças ao sistema de travagem eletrónico (brake-by-wire), o curso do pedal é reduzido ao mínimo, o que aumenta a sensação de esportividade sem descurar a eficiência em baixas cargas e a modulação do circuito. O novo controlador ABS, integrado ao novo sensor 6w-CDS, garante melhor aproveitamento dos limites de aderência do pneu traseiro, maior repetibilidade das distâncias de frenagem e maior desempenho de inserção. Assim como no SF90 Stradale, o 296 GTB também possui um seletor de gerenciamento de fluxo de energia chamado eManettino, além do tradicional Vehicle Dynamics Control Manettino.
O eManettino possui quatro modos de operação que podem ser selecionados através dos comandos no volante:
– eDrive: o motor de combustão interna é desligado e o acionamento é feito pelo eixo traseiro; com a bateria carregada, permite percorrer um máximo de 25 km a uma velocidade não superior a 135 km/h
– Híbrido: Este é o modo padrão padrão. Os fluxos de energia otimizam a eficiência do sistema e a lógica de controle decide se deve ativar ou desativar o motor térmico. Quando ativado, o motor pode fornecer potência e desempenho máximos.
– Desempenho: o motor endotérmico está sempre em funcionamento e ajuda a manter a eficiência, garantindo total disponibilidade de energia. Este é o modo preferido quando você deseja priorizar as emoções de condução.
– Qualify: prioriza o máximo desempenho sobre a manutenção da carga da bateria Além do dispositivo de estimativa de aderência no Side Slip Control (SSC), existe outro sistema baseado no ajuste do trabalho da direção assistida elétrica.
O estimador de aderência no sistema Side Slip Control (SSC) é ladeado por um segundo dispositivo baseado em direção elétrica. Utilizando as informações do EPS (Electronic Power Steering) e cruzando-o com o ângulo de derrapagem estimado pelo SSC, ele pode estimar a aderência dos pneus durante cada manobra de direção, mesmo quando o carro não está sendo conduzido no limite, para certifique-se de que os controladores intervêm corretamente dependendo das condições de aderência. Ao dirigir na pista, a estimativa de aderência é 35% mais rápida do que os aplicativos anteriores.
Aproveitando as informações do EPS (Electronic Power Steering) e cruzando-as com o valor do ângulo de trim estimado pelo SSC, é capaz de avaliar a aderência dos pneus em cada curva, mesmo em condições adversas. condução, a fim de garantir o comportamento adequado dos condutores de acordo com a aderência da estrada.
Em condições de condução em circuito, o avanço da estimativa em relação a aplicações anteriores pode ser estimado em 35%.
O 296 GTB está equipado com um novo controlador ABS desenvolvido exclusivamente para a Ferrari, disponível a partir da posição “Race”, que utiliza as informações do 6w-CDS para obter uma estimativa mais precisa da velocidade e otimizar a distribuição dos freios. O sensor 6w-CDS fornece mais informações do que o sensor de taxa de guinada (YRS) usado até agora: em particular, graças à medição da velocidade de aceleração e rotação nos 3 eixos (X, Y, Z), permite que outros motoristas determinar com precisão o estado do carro e otimizar suas intervenções.
Esta precisão permite um melhor aproveitamento da força longitudinal dos pneus durante a frenagem em linha reta e combinada, onde o eixo traseiro está sujeito ao equilíbrio natural entre desempenho de frenagem e estabilidade lateral. Os resultados em termos de distância de frenagem são notáveis: comparado ao F8 Tributo, o 296 GTB reduz a distância de frenagem em 8,8% entre 200 e 0 km/h, enquanto aumenta a repetibilidade e consistência da frenagem.
Rodas forjadas específicas de cinco raios também foram projetadas, a parte esculpida é sublinhada por um padrão de diamante. Cada raio é emparelhado com um segundo raio de rolamento que melhora a extração de ar do arco da roda. Com uma redução de peso de 8 kg em comparação com as rodas forjadas, as rodas de carbono opcionais definem a referência absoluta de desempenho.
Ele usa as informações do 6w-CDS para obter uma estimativa mais precisa da velocidade e otimizar a distribuição de frenagem em comparação com o sensor de taxa de guinada usado até agora.
O 6w-CDS mede a aceleração e a velocidade de rotação
em três eixos (X, Y, Z) permitindo que os demais comandos dinâmicos do veículo leiam com maior precisão o comportamento dinâmico do carro, otimizando assim a sua intervenção. Esta precisão permite um melhor aproveitamento da força longitudinal dos pneus na frenagem em linha reta e em curvas, quando o eixo traseiro está sujeito ao equilíbrio natural entre desempenho de frenagem e estabilidade lateral.
O resultado é uma excelente melhoria nas distâncias de frenagem: em comparação com o F8 Tributo, o 296 GTB reduz a distância de frenagem de 200-0 km/h em 8,8% e também melhora a eficiência de frenagem repetida a partir dessa velocidade em 24%.
Versão Assetto Fiorano
Quem quiser aproveitar as características mais extremas do carro pode configurar o 296 GTB com a configuração Assetto Fiorano, obtendo assim o melhor desempenho graças a um conteúdo aerodinâmico significativo e redução de peso.
Dentre estes, destacam-se os amortecedores Multimatic derivados das competições de GT, com regulagem fixa otimizada para uso na pista; os apêndices de fibra de carbono de alta carga no para-choque dianteiro que permitem que o carro obtenha até 10 kg a mais de carga vertical; e o uso extensivo de materiais leves, como fibra de carbono, tanto no interior quanto no exterior do carro.
No entanto, não nos limitámos a uma mera substituição, mas ao redesenho da estrutura de alguns componentes incluindo o painel da porta, para uma poupança total superior a 12 kg. Por fim, uma pintura especial inspirada no 250 Le Mans está disponível apenas para quem optar pelo Fiorano Assetto, cujo design se desenvolve a partir do para-choque dianteiro com um fundo que abraça a grade central e delineia seu contorno.
A seção continua no capô em forma de martelo e prossegue longitudinalmente até atingir o teto e o spoiler traseiro. Entre os conteúdos disponíveis a pedido apenas no nível de equipamento Assetto Fiorano, destacam-se o vidro traseiro ultraleve em Lexan® que reduz o peso total para mais de 15 kg e os pneus Michelin Sport Cup2R Performance, cuja aderência os torna particularmente adequados para pista usar.
Preço do 296 GTB
A Ferrari claramente confia em seu produto. Tem todo o direito de ser. Veja o catálogo dos antecessores deste carro e eles ainda valem muito dinheiro. F8s usados custam mais de € 240k, 488s entre € 180-204k, 458s em torno de € 156-168k com mais de dez anos. Aqueles carros da era pré-turbo podem muito bem ser os que mais lembramos com carinho, que acabarão sendo os melhores investimentos.
O V6 é um risco para a Ferrari, embora tenha que ser feito. O Hybrid V8 é para o SF90, isso tinha que ser diferente. Mas o turbo V6 é, pensamos, um motor melhor que o V8, mais efervescente e mais ardente, uma verdadeira estrela do show. Difícil vender no showroom para convencer alguém de que um carro com dois cilindros a menos é vendido por € 48.000 a mais do que o V8 F8 Tribute, mas não depois de exposto a ele.
No entanto, € 289.800 é, como sempre com a Ferrari, apenas o ponto de partida. A maioria custará mais de € 360.000 quando sair de Maranello, carregando carbono extra por dentro e por fora, pintado com cores especiais e talvez carregando o pacote Assetto Fiorano de € 31.104 (mais de € 2.400 por quilo economizado…). Podemos ficar boquiabertos com o custo que quisermos, mas o dinheiro não importa para as pessoas que compram um novo 296 GTB, significa apenas que menos pessoas podem pagar por um, e esse é o ponto.
Últimas novidades do mercado de carros esportivos no Brasil e no mundo.
Somos apaixonados por carros esportivos, essa paixão nos motivou a criar nossa plataforma de divulgação de carros esportivos no mercado Brasileiro. Mesmo para comprar ou vender um carro esportivo, nossa plataforma é única voltada exclusivamente para esse segmento.
